Южный Урал, № 31 - Рустам Валеев

Пристально всматриваясь в историю  н о в ы х  заводов Урала, таких, как Уралмашзавод или Челябинский тракторный (а они чуть ли не близнецы — первый родился 15 июля 1933 года, второй — 1 июня 1933 года), сразу находишь черты их сходства, вполне понятного для «братьев». Начало строительства таких заводов первой пятилетки возвестил удар топора по дереву, площадка для сооружения предприятия освобождалась от таежного леса. На строительстве царил ручной труд, основными «механизмами» были тогда кирка и лопата, а главной, если не единственной тягловой силой — лошадь. Все такие заводы стали мощными базами индустриализации страны и механизации ее социалистического сельского хозяйства.

Из книги «Тракторы ЧТЗ» еще раз убедительно и ясно видно, какую поистине огромную эмоциональную нагрузку может нести лаконичная, сухая цифра. В 1940 году, отмечается в книге, с заводского конвейера сошел стотысячный трактор: «Исполнилась мечта В. И. Ленина о 100 тысячах тракторов!».

Справка по истории отечественного тракторостроения составляет содержание первой главы книги «Тракторы ЧТЗ» (автор 1-й и 2-й глав инженер Ю. И. Черемовский). Здесь упоминается, что первым идею замены живой тяги механической на полевых работах выдвинул еще в третьей четверти XVIII века профессор И. А. Комов. В начале XIX века русский инженер В. П. Гурьев соорудил «сухопутный пароход» на паровой тяге для применения на транспорте и в сельском хозяйстве. В 1830 году капитан русской армии (крестьянин по происхождению) Д. А. Загряжский изобрел и построил «экипаж с подвижными колесами» и впервые утвердил принцип гусеничного хода. Первый паровой гусеничный трактор создал русский человек, пароходный машинист Ф. А. Блинов (1879 г.) Творцом бескомпрессорного двигателя высокого сжатия является ученик Блинова Я. В. Мамин. В 1900 году этот двигатель установили на колесную тележку, появился русский колесный трактор. Далее Ю. И. Черемовский знакомит нас с тракторостроением в годы советской власти. Первыми советскими тракторами были «Карлик» с двигателем внутреннего сгорания мощностью 10—12 л. с. (завод «Возрождение») и «Большевик» с двигателем мощностью 75 л. с.

Ю. И. Черемовский рассказывает, как проходило строительство Челябинского тракторного завода, как он осваивал производство, использовал технику, совершенствовал технологию, повышал культуру работы, наращивал темпы выпуска продукции. Беспрерывно улучшалась конструкция челябинских тракторов.

Сделав общий обзор развития производства, авторы переходят к рассмотрению его отдельных участков. Нас знакомят с прогрессом литейного дела на заводе (авторы главы инженер П. И. Кожеуров и Н. С. Сапожников). Мы узнаем, как совершенствовались термические и сварочные производства (инженер Е. А. Бондин, П. П. Березкин и А. Ф. Разжигаев), кузнечно-штамповое производство (инженер Г. Я. Григорьев и Н. С. Сапожников). Инж. Д. А. Чернов и С. А. Раевский рассказывают о достижениях завода в механической обработке деталей и сборке тракторов. Заключительная глаза книги «Новые тракторы ЧТЗ» написана инж. В. И. Дурановским и Я. Г. Нартовым. 140-сильный трактор ЧТЗ показан с навесным приспособлением для глубокой безотвальной пахоты по методу Т. С. Мальцева с навесным оборудованием для трелевки леса и т. д. Дается описание дизель-электрического трактора мощностью 250 л. с.

«Создание сверхмощных тракторов, обладающих многими достоинствами, — пишут авторы, — явилось крупным вкладом коллектива Челябинского тракторного завода в развитие отечественного тракторостроения. Он характеризует собой возросший уровень всей нашей социалистической промышленности, плодотворность конструкторской мысли, неразрывную связь практики с теорией».

Книга «Тракторы ЧТЗ» по самому замыслу своему не претендует на полноту, это, своего рода, конспект, который может служить хорошей основой для дальнейшей работы над замечательным материалом. Авторы оставляют нас как бы в дороге, история завода продолжается. Ее будут дописывать, но она всегда будет летописью исканий и дерзаний. Люди Челябинского тракторного, смотрящие на нас со страниц книги, не успокоятся на достигнутом. Гордостью за родной завод веет от этой скромной, написанной без претензий, книги. Авторы стремятся передать читателям свою безграничную любовь к своему заводу. И это им удалось.

О тех, кто делает вагоны, пополняя и обновляя подвижной состав железнодорожного транспорта, вы прочтете в книге «Уральский вагоностроительный».

Правильно поступили авторы книги В. И. Довгопол, В. К. Ковалевич и Д. Н. Лоренцо, начав свое красочное повествование «от чугунных рельсов Черепановых». Завод, оснащающий железнодорожный транспорт нашей страны вагонами с маркой «УВЗ», построен там, где более 120 лет тому назад отец и сын Черепановы создали первый отечественный паровоз.

В «Уральском вагоностроительном» рассказывается о внедрении на заводе новой техники, о новаторах и рационализаторах, о походе за экономию и бережливость и т. д.

Достоинство книги В. И. Довгопола, В. К. Ковалевича и Д. Н. Лоренцо в том, между прочим, что завод в ней показан как органическая часть экономического района, деятельность коллектива изображена в тесной связи с хозяйственно-политической жизнью всего нашего социалистического государства. Успехи вагоностроителей вытекают из достижений всей нашей индустрии, видно, что в основе этих достижений — мудрая, направляющая рука Коммунистической партии Советского Союза.

В подаче материала авторы проявили немало выдумки. Они широко сравнивают, сопоставляют. Приводятся запоминающиеся данные, например:

«Большую площадь занимает основной сборочный цех: длина подкрановых путей превышает 16 км (1). Сталелитейный цех крупных стальных отливок имеет объем 2 млн. м3. На заводе выполняется более 12 тыс. производственных операций».

Авторы сопоставили две большегрузные гондолы. Одна выпущена накануне Великой Отечественной войны, другая — в шестой пятилетке. «Не найти, пожалуй, ни одного узла, который бы не подвергся реконструкции». В этом еще раз проявляется особенность нашей советской экономики, когда вся страна идет вперед.

«Уральский вагоностроительный» — книга о вчерашнем, сегодняшнем и завтрашнем дне нашего железнодорожного транспорта.

По-видимому, из-за недостатка места авторы порой слишком бегло говорят об очень интересном. Хочется, чтобы более обстоятельно было рассказано о движении опытных составов («Железнодорожная магистраль — самая верная лаборатория», считают вагоностроители), вагона-лаборатории, движущегося по железнодорожным путям от Москвы до Владивостока и Ташкента… Сколько простора для рассказчика!